Япония. Синкансэн

Уже почти десять лет по Японии на скорости 320 километров в час носится «Хаябуса». Это лишь одна из разновидностей синкансэна –японского высокоскоростного транспорта. В японском языке даже разделяются понятия «поезд» и «синкансэн».
–Ты в Осаку на поезде поедешь?
– Нет, конечно. На синкансэне.

Хотя японские синкансэны по всем техническим параметрам подпадают под понятие «высокоскоростной железнодорожный транспорт», у японцев язык не поворачивается назвать эту полукилометровую махину поездом. Ведь у синкансэнов и пути свои, и маршруты, и билеты, и платформы, которые, разумеется, гораздо длиннее обычных.

Если на обычном поезде путь из Токио в Осаку (515 километров) займёт почти весь день, то на синкансэне его можно преодолеть всего за 2 часа 21 минуту. 1070 километров от Токио до Фукуоки – за 4 часа 45 минут!

«Поезда-пули», как называют их в народе, выстреливают с японских вокзалов каждые три минуты. Их средняя скорость на маршруте – 270 километров в час, максимальная – до 350. Для японца поездка на синкансэне, как для нас на трамвае, обычное дело. Ведь новая магистраль (так переводится с японского слово «синкансэн») появилась здесь более 50 лет назад.

1 октября 1964 года, за девять дней до начала летней Олимпиады в Токио, император Хирохито открыл торжественную церемонию, посвящённую вводу в строй первого скоростного поезда, связавшего Токио с Осакой.

5 часов утра. Толпа нарядных японцев. Украшенная красно-белыми лентами платформа, с которой под аплодисменты уходит бело-голубой поезд. Видеокадры, сделанные тогда, впечатляют до сих пор: экспресс действительно со скоростью пули несётся мимо Фудзиямы, а затем появляется на крупном плане, демонстрируя свой обтекаемый белоснежный 22-метровый нос. Помимо эстетической, нос имеет и важную техническую функцию – он снижает сопротивление воздуха, которое усиливается при входе поезда в тоннель на высокой скорости.

Тогда появилась самая первая линия синкансэна – 515-километровая «Токайдо», соединяющая две столицы – нынешнюю Эдо (Токио) и древнюю Киото.

Новейшее японское чудо потрясло весь мир, а вот его создателям даже запретили участвовать в церемонии открытия. Почему? Потому что в ходе строительства синкансэн оказался в два раза дороже, чем было запланировано. Для всего мира это обычное дело. А для японцев – подсудное. Незадолго до запуска президент японских железных дорог Синдзи Сого и его главный инженер Хидео Сима, на чьи плечи легла главная работа по созданию и строительству синкансэна, были вынуждены уйти в отставку.

Однако уже спустя два года новый поезд перевёз стомиллионнного пассажира и полностью окупился. А ещё через пару лет начал приносить огромную прибыль, став самой загруженной железнодорожной линией в мире. И несмотря на это, самой безопасной! С первого дня и по сей день на синкансэне не случилось ни одной аварии.

Сегодня Японию пересекает восемь линий синкансэна общей протяжённостью почти 3000 километров. Практически до любой точки страны можно добраться на молниеносных бело-голубых экспрессах, которые за годы существования существенно размножились.

Так, с 2011 года между станциями Токио и Син-Аомори шныряет красавец «Хаябуса» – 824 километра за три часа! А с 2009 года от Токио до станции Хаката и обратно курсирует синкансэн с романтическим названием «Нодзоми» («Надежда»). На нём более тысячи километров вы преодолеете менее чем за пять часов.

Все вагоны в синкансэнах сидячие, кресла с опускающимися спинками оборудованы розетками. Сиденья вращаются, а значит, никто не путешествует спиной вперёд. На конечной остановке кондуктор нажимает рычаг – и все кресла в вагоне разворачиваются на 180 градусов.

Несколько раз в час по вагону проходят проводницы. Они разносят напитки и любимую японскую дорожную еду «бэнто» в контейнере с крышкой: варёный рис, рыба или мясо, сырые или маринованные овощи. В каждом вагоне – туалет, а в каждом втором-третьем – курилки.

Японский синкансэн по всем статьям превосходит авиаперелёты внутри страны. Быстрый, удобный – из центра в центр, а не из аэропорта в аэропорт. Комфортный. Идеально пунктуальный. Практически бесшумный.

Но очень дорогой. 500 с лишним километров от Токио до Осаки в пересчёте на нашу валюту влетят в 9 тысяч рублей. Впрочем, интуристам положены скидки. Накануне путешествия в Японию приобретите специальный проездной. Самый дешёвый, на неделю, стоит около 250 долларов (17 тысяч рублей). По нему вы можете кататься сколько душа пожелает, не только на поездах, но и на автобусах и паромах.

Китай. «Летающий поезд»

В наступившем тысячелетии китайцы словно с цепи сорвались. Всего за несколько лет они «вырастили» самую длинную в мире ВСМ (высокоскоростную магистраль) – 29 тысяч километров. Это примерно две трети от общей протяжённости всех высокоскоростных железных дорог в мире.

350 километров в час – сегодня с такой скоростью несутся высокоскоростные поезда по Китаю. А на некоторых участках скорость достигает 380. Например, на Пекин-Шанхайской железной дороге, растянувшейся на 1318 километров. Их китайцы преодолевают за неполные 4 часа! А ведь это равно расстоянию от Москвы до Уфы, и наш скорый поезд преодолевает этот путь за сутки.

2300 километров от Пекина до Гуанчжоу – за 8–10 часов. Расстояние в 2360 километров из Пекина в Гонконг – за 9 часов. 1068 километров от печально известного Уханя до Гуанчжоу – за неполных 3 часа.

Стоимость проезда, в пересчёте на российскую валюту, – от 4800 до 7800 рублей, причём билет, как и у нас, продают только при предъявлении паспорта. Это невысокая цена, а скорость сравнима с авиационной. Вот почему китайская ВСМ очень популярна. В 2016 году по ней проехало более 1,5 миллиарда человек. Каждый пятый житель земли!

Ежегодно строятся новые участки дорог, на них применяются новейшие технологии, например, интеллектуальное управление движением поездов, спутниковая навигационная система, проход на станцию по сканированию удостоверения личности или по технологии распознавания лица. Чем это всё обернётся в будущем, гадают фантасты.

А вот реалисты уже сейчас предостерегают: молниеносное китайское железнодорожное чудо весьма небезопасно! «За границей прокладка таких железных дорог требует долгого времени, их нельзя сразу же использовать. После прокладки они должны осесть, достичь стабильного состояния, и лишь тогда их можно эксплуатировать. А у нас за эти два года проводится настоящий «Большой скачок» в области скоростных поездов. Всё делается в спешке, положенные сроки сокращаются, работу выполняют в основном мигранты из деревень, а ведь тут необходимо иметь довольно высокую квалификацию. Я на таких поездах не поеду!» – не устаёт повторять член парламента Китая Фэн Пэйэнь.

Но 350 километров в час для современного Китая не предел. Нация буквально помешана на самых передовых технологиях и хочет быть первой во всём. Более 430 километров в час выжимает шанхайский маглев – поезд на магнитной подушке.

Слово «маглев» образовано от термина «магнитная левитация». Поезд в прямом смысле левитирует – висит в воздухе на высоте 8 миллиметров над полотном, удерживаемый электромагнитным полем. Людям со встроенным кардиостимулятором пользоваться этим транспортом запрещено.

«Я запомнил лишь то, с какой скоростью проносятся мимо пейзажи и как сильно наклоняется поезд при прохождении поворотов», – описывает российский путешественник свою поездку на «летающем поезде» – так называют знаменитый на весь мир шанхайский маглев.

Самую быструю железнодорожную линию на магнитном подвесе построили в 2004 году.

30 километров от аэропорта Пудун до станции "Лунъян Лу" шанхайского метро проносятся со свистом за 7 минут 20 секунд. Путь можно описать так: две минуты поезд, разгоняясь, взлетает, затем две минуты летит на скорости 431 километр в час, и, наконец, чуть больше трёх минут длится торможение.

Вагоны парят над путями благодаря вертикально направленным силам магнитной левитации, а от боковых кренов удерживаются с помощью аналогичных сил, направленных горизонтально. Для торможения же используется аэродинамическое сопротивление.

Билет на шанхайский маглев, который внутри выглядит как наша обычная скоростная электричка, в одну сторону стоит 50 юаней (около 450 рублей), а туда и обратно – 80 юаней (725 рублей). Дети ростом до 120 сантиметров могут путешествовать бесплатно, но обязательно в сопровождении взрослых.

И то ли ещё будет.

Из прошлого в будущее

Многие считают, что за маглевом будущее. У него самая высокая скорость, очень низкое потребление электроэнергии, а за счёт уменьшения трения детали почти не изнашиваются. Маглев работает без машиниста, управляется через компьютеры из единого центра. К этим техническим плюсам добавляем бесшумность и комфорт. Однако есть и минусы, которые не дают маглеву развернуться в полную силу.

Прежде всего гигантская стоимость создания и обслуживания колеи. Для сравнения: один километр магнитного пути сопоставим по стоимости с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом.

«Во-первых, строительство такой линии экстремально дорогое. Во-вторых, с технической точки зрения, её очень сложно построить в условиях реального рельефа. В-третьих, маглев невероятно трудно и дорого поддерживать в эксплуатации, особенно в условиях, когда линия имеет большую протяжённость, ведь тогда её поддерживает миллион опор», – объясняет российский учёный Павел Зюзин.

Именно это не позволило наводнить маглевами мир ещё в XX веке. А ведь сколько денег было вложено! Сколько работы проделано!

СССР, Германия, Великобритания – многие высокоразвитые страны ещё в 1980-х годах запускали свои маглевы. Осенью 1977 года в Белоруссии была создана система бесколёсного наземного транспорта на магнитной подвеске. Затем в подмосковном Раменском построили экспериментальный участок для ходовых испытаний вагонов. В 1987 году в Армении было начато строительство магнитной железной дороги, но его затормозила перестройка. А сегодня разработки советских учёных ржавеют, будучи разбросанными по трём разным странам.

Впрочем, в Великобритании маглев Лондон – Бирмингем тоже законсервирован, как и берлинский М-бан (ФРГ). Европа разочаровалась в маглеве, хотя толком его даже не испытала. А вот на Востоке за магнитным транспортом видят будущее. Несмотря на кризис, активно ведутся работы над экспериментальной японской моделью, призванной «летать» со скоростью 589 километров в час. Также тестируются маглевы со скоростью 590 и 603.

Вакуумный поезд

На земле существует пятый вид транспорта, не считая поезда, самолёта, автомобиля и водных судов, – вакуумные поезда. Впрочем, сегодня чаще используют термин «гиперлуп» («гиперпетля») – ведь именно так называется модный проект американского предпринимателя Илона Маска, который делает вид, будто сам это и придумал.

На самом деле полёты в вакуумной трубе придуманы ещё сто лет назад, причём в России. Транспортные капсулы, которые движутся с помощью магнитной левитации в вакууме и могут разогнаться до 1200 километров в час, – о таком способе передвижения ещё в начале XX века говорил русский профессор Борис Вейнберг из Томского технологического института. Он даже ставил опыты, разгоняя полые капсулы внутри трубы. Вот только медь, из которой сделали вакуумную трубу Вейнберга, понадобилась для армии во время Первой мировой войны. Опыты профессора были прекращены, а после революции вовсе забыты. И лишь спустя сто лет о них вспомнил авантюрист Илон Маск.

В свой проект вакуумной транспортной системы он уже вложил более 30 миллиардов долларов.