Милые бранятся

Начнём с того, что России не привыкать ссориться и мириться с фирмой «Сименс». Мы очень старые партнёры.

Вернер фон Сименс организовал свою фирму в 1842-м, а уже через три года продавал на железную дорогу Санкт-Петербург – Москва свои телеграфные аппараты. Причём, по словам самого Вернера, этот заказ спас его от банкротства.

Вообще, до 1870-х годов большая часть сименсовских изделий шла на наш рынок, фирма даже получила звание «поставщик двора Его Величества» и право использовать в качестве товарного знака императорский герб. Она провела электричество в Зимний дворец, фактически стала основателем «Мосэнерго» и множества других известных российских предприятий.

Во время Первой мировой войны заводы Сименса в Российской империи были национализированы как имущество врага, но через некоторое время после революции большевики возобновили сотрудничество, которое продолжалось до нападения Гитлера и восстановилось вскоре после нашей Победы.

Опыт работы с этой корпорацией в условиях санкций тоже имеется. Несколько лет назад один из наших совместных с «Сименс» заводов произвёл турбины для электростанции, которые категорически запрещалось использовать в подсанкционном Крыму. Тем не менее турбины на полуостров ушли, где их установила тоже русско-сименсовская организация.

Всё бы прошло тихо, но об операции пронюхали английские журналюги, подняли скандал. «Сименс» посудился с «недобросовестными» русскими, чтобы избежать европейских штрафов, но, поскольку суд проходил в Москве, немцам объяснили, что санкции на территории нашей страны не действуют. Те демонстративно посокрушались, погрозили разрывом сотрудничества, но закончились эти угрозы тем, что Россия сейчас может самостоятельно производить запрещённые турбины, а немцы передали нам технологии и оборудование.

С большой вероятностью эта история повторится и с «Сапсанами», попавшими под санкции. Уже известно, что недопоставленные России поезда проданы одной республике бывшего Союза, которой, откровенно говоря, они не по карману. Значит, куплено, чтобы нам перепродать. Хотя бы на запчасти.

А вообще, удобно

«Сапсан» не слишком важен для железнодорожного сообщения в России. Потому, собственно, его производство, хотя бы «отвёрточное», здесь и не наладили. Ведь крупных заказов нет.

Скажем, менее скоростные и комфортные «Ласточки» на российских заводах давно делают. Почему так? А потому что они более дешёвые и демократичные, а следовательно, закупались более крупными партиями. Изначально РЖД сделало заказ на сотню «Ласточек», в то время как «Сапсанов» в Россию поставлено чуть более двадцати, хотя закупаются они с 2009 года.

«Сапсан» – это скорее предмет роскоши.

Однако жители двух столиц к нему привыкли. Удобная штука и, конечно, полезная. При скорости 200 километров в час, а на некоторых участках – до 250, электричка пролетает от Питера до Москвы за 3,5 часа. Это значит, что, в принципе, можно выполнить какое-нибудь дело и в тот же день вернуться домой.

Самолёт с тем же маршрутом справится за час двадцать, но до одного аэропорта и из другого надо ещё добраться, плюс регистрация и ожидание посадки на борт… А вокзалы расположены в сердце городов, и прийти можно за 5 минут до отправления. С учётом этого относительные траты времени при поездке не так уж отличаются от самолётных. Цены равны, а присущая многим гражданам аэрофобия голосует за железную дорогу.

И хотя эта опция интересует лишь избранных, первый класс «Сапсана» гораздо комфортнее аналогичного класса в авиалайнере. Сиденья из натуральной кожи, запах дерева в салоне, возможность наслаждаться мелькающим за окном пейзажем.

Вдобавок «Сапсан» считается элитарным транспортом, и потому в нём наблюдаются тенденции, опережающие время. Например, здесь раньше всех начали выплачивать компенсацию за опоздание поезда. Раньше, чем в других поездах, полностью запретили курение, а если попробуете тайно подымить в туалете, за дверью встретит охрана.

17 декабря, день первого рейса «Сапсана», в РЖД отмечается как День скорости. Хотя, будем откровенны, по мировым меркам наш экспресс не такой уж быстрый. Поезда, созданные на основе аналогичной сименсовской модели, в Германии, Испании, Китае развивают скорость до 350 километров в час. «Сапсан» же максимально идёт на 250, причём лишь на коротких дистанциях. Причина этого не столько в поездах, сколько в состоянии дороги, где нет выделенных путей для скоростных составов.

Вообще, российские законы не позволяли развивать и эту скорость, верхняя разрешённая планка упиралась в 200 километров в час. Её подняли до 250 недавно. Отчего так? Почему в России до сих пор нет настоящего высокоскоростного движения? Хотя его и пытаются наладить с начала XX века.

Япона мать

За скорость железнодорожники начали бороться с момента создания первых паровозов. 30 километров в час, 50, 70 – все эти скорости в своё время считались фантастическими и даже излишними. Однако настоящие высокоскоростные железнодорожные магистрали появились в Японии в 1964 году, а в Европе – только в 1981-м.

Первый японский экспресс выжимал 210. Дорога Токио – Осака, на которой он давал эту скорость, была отмечена мемориальной табличкой «Новая линия – результат мудрости и усилий японского народа».

В 1972 году поезда на этой линии уже преодолели планку 250 километров в час. К 1980-м годам улетели далеко за 300.

Интересно, что в СССР начали работать над достижением японского рекорда сразу, как только о нём стало известно. Тем более что между Ленинградом и Москвой уже с 1963 года бегал на скорости 160 километров в час экспресс «Аврора» с чехословацким локомотивом.

Началось всё бодро. Подключили к работе 50 научных и конструкторских подразделений. Первый опытный состав ЭР-200 вышел на линию в 1974 году. Но его испытания затянулись, в расписание Октябрьской дороги поезд попал лишь в 1984 году. И пробегал по этой линии почти до запуска «Сапсана» в 2009-м.

Бегал, как говорят, с проблемами. Постоянно ломался, чинить его было трудно, ведь состав не пошёл в серию, остался штучным, не до конца проработанным, неудобным в обслуживании. Хотя для своего времени был крутым. Локомотив имел вытянутую футуристическую «морду», которая потом попала на все упаковки железнодорожного рафинада. В кино про иностранную жизнь его снимали. В салоне сиденья, расположенные друг напротив друга, могли поворачиваться вокруг оси, если пассажир не желал сидеть спиной к движению. Впрочем, вскоре этот разворот был заблокирован из-за поломок.

При создании поезда его авторы столкнулись с множеством неожиданных проблем. Например, не могли найти кофеварку для бара. Советская промышленность такие не выпускала, пришлось заказывать в Венгрии. Оказалось также, что в составе, летящем под 200 километров, нельзя использовать обычные железнодорожные унитазы. Вагоны пришлось оборудовать самолётными, с электронасосами, а поскольку все такие устройства были распределены для авиапрома, за «выбивание» дефицита пришлось побороться.

Первый колом, второй «Соколом»

Вторую попытку создать сверхбыстрый поезд предприняли в 90-е годы. После смерти соцлагеря и развала СССР возникли проблемы. ЭР-200 делали на рижском заводе, скоростные локомотивы – в Чехословакии, вагоны к нему – в ГДР. Всё это осталось в прошлом. А мечты о высоких железнодорожных скоростях сохранились.

Впрочем, это не только мечты, за ними стояла прагматика. Скорость на железной дороге нужна для увеличения пропускной способности, которая с годами не увеличивается, хотя пассажиропоток растёт. Чем быстрее двигаются составы, тем больше поездов можно пропустить по одной линии. Плюс конкуренция с автомобилями и самолётами. Более быстрые виды транспорта отбирают у железных дорог заработок. Значит, нужно работать над скоростью.

На этот раз проект назвали «Сокол-250», последняя цифра обозначила предполагаемую скорость. Предполагалось, что речь о начальной стадии. На конечном этапе должен был получиться «Сокол-350», понятно почему.

Разработку поручили конструкторскому бюро, занимавшемуся атомными подлодками. Это вообще была ещё перестроечная идея 80-х годов – якобы военные КБ и заводы, обладающие самыми высокими технологиями и лучшими специалистами, должны перейти на мирные рельсы и вытянуть экономику. Называлось – конверсия.

О том, что подводные лодки не очень похожи на локомотивы, никто не задумался. Это сказалось. Притом что военные специалисты в своей области очень хороши, их мирные проекты грешили совершенно нелепыми ошибками. Скажем, в проекте локомотива забыли о подножке, по которой машинист мог бы подняться в кабину. Лодке-то такое зачем?

Подобные нелепости, конечно, исправили, и к 2000 году опытный поезд был создан. Но испытания оказались неудовлетворительными. Проектную скорость он развил, но вылезла куча недостатков, в том числе связанных с безопасностью. В результате опытный образец приёмку не прошёл.

Создатели заверяли, что для устранения дефектов нужно ещё немного времени и денег, но поскольку того и другого было уже потрачено немало, комиссия отказала «Соколу» в праве на жизнь.

Причинное место

Надо отметить, что многолетние попытки догнать и перегнать железнодорожный прогресс не удались не из-за глупости советских и российских инженеров или криворукости наших рабочих. Главная причина неудач – экономическая. Проекты недофинансировались. Для того чтобы поезда забегали на скоростях свыше 300 километров в час, им нужна выделенная качественная дорога, а строительство таких дорог стоит намного больше самих поездов. А если выделенной высокоскоростной магистрали нет, то особого рекорда не даст ни один самый продвинутый локомотив. Что и видно по русско-сименсовским «Сапсанам», аналоги которых в других странах летают в полтора раза быстрее.

Над проектами таких магистралей работали ещё в СССР, первую высокоскоростную дорогу хотели протянуть из Москвы через Харьков в Симферополь, потом удлиняли её проект до Ленинграда, а уже в наше время сократили предполагаемый участок до московско-питерского, правда, с заездом в Великий Новгород. Даже начали работы.

Между Петербургом и Новгородом в 90-х годах провели… разминирование! Уничтожили тысячи снарядов и мин, лежавших в этой земле с войны. Рядом с Московским вокзалом Петербурга вырыли огромный котлован для строительства нового транспортно-коммерческого комплекса с перронами, магазинами и ресторанами, но после дефолта 1998 года компания обанкротилась, и в получившейся яме построили торговый центр.

Проект высокоскоростной дороги жив до сих пор. Его много лет грозятся осуществить, но не осуществляют. Возможно потому, что его выгода неочевидна.

Кузнец не нужен?

На нынешних российских железных дорогах поездам «тесно» – примерно так же, как автомобилям на узких магистралях. На той же Октябрьской трассе между Петербургом и Москвой ночные поезда, вроде «Красной стрелы», замедляются специально, чтобы люди выспались. А вот дневные могли бы идти быстрее, но тормозят из-за того, что пропускают экспрессы, тот же «Сапсан». И с «Авророй» так же было, и с ЭР-200.

Но «Сапсан» ещё больше ущемил другие поезда. Были отменены или передвинуты в расписании электрички. Местные жители, которые к ним привыкли, возроптали. Народная обида вылилась в диверсии. В первые годы существования «Сапсанов» в окна поездов летели камни, а как-то раз и картечью пальнули.

А уж сколько бабушек возмущалось! Местные старушки привыкли, что поезд, показавшийся на горизонте, не представляет угрозы, сто раз успеешь перебежать. И не могли привыкнуть, что если на горизонте появляется «Сапсан», то уже через двадцать секунд он будет ехать по твоей шее.

Сегодня вся дорога от Москвы до Петербурга обнесена ограждением. И, по слухам, машинисты «Сапсанов» имеют предписание не применять экстренное торможение, даже если видят на путях человека или животное. Потому что при таких скоростях резкая остановка может обернуться гораздо большим числом жертв в случае схода состава с пути.

Те, кому повезло увидеть «Сапсан» не на вокзале конечной станции, а на полном ходу, признаются, что были ошеломлены скоростью и красотой. Это равносильно взлёту ракеты.

Казалось бы, все проблемы сняло бы строительство параллельной скоростной ветки. Ан нет, статистика показывает, что люди в пригородных поездках предпочитают короткие маршруты, которые для железной дороги убыточны. И вообще, большая часть населения – пенсионеры, работяги, мелкие клерки – выбирают дешёвые варианты. Пусть дольше и с пересадками, зато бюджетно.

Что с этим делать – непонятно.