Кажется, мир навсегда распрощался с лошадьми как способом перемещения в пространстве. Однако был ли гужевой транспорт столь тих и маломобилен, как нам теперь представляется?

К примеру, существует история о том, как Екатерина II, желая удивить императора Иосифа II Габсбурга скоростью езды в России, приказала найти ямщика, который бы взялся на перекладных доставить гостя из Петербурга в Москву за 36 часов. Такой ямщик действительно нашёлся и предстал перед государыней. «Берусь, матушка, – сказал он, – доставить немецкого короля в 36 часов; но не отвечаю, будет ли цела в нём душа».

А сколько занимала эта дорога, если путешественник не являлся королём? В первой четверти XIX века герой комедии Грибоедова «Горе от ума» Чацкий едет в Москву с обычными извозчиками. По подсчётам современных исследователей, средняя скорость его езды составляла примерно 17 километров в час. Однако её качество можно сравнить с современной поговоркой, которую с досадой отпускают пассажиры, недовольные вождением автобуса, – мол, водитель «дрова везёт».

Казалось бы, при чём тут падение? Откуда падал путник – из кареты? Ответ находим в воспоминаниях знаменитого француза и не менее знаменитого русофоба маркиза де Кюстина: «Путешественника подстерегает в России опасность, которую вряд ли кто предвидит: опасность сломать голову о верх экипажа. Риск этот очень велик, и опасность вполне реальна: коляску так подбрасывает на ухабах, на брёвнах мостов и пнях, в изобилии торчащих на дороге, что пассажиру то и дело грозит печальная участь либо вылететь из экипажа, если верх опущен, либо, если он поднят, проломить себе череп. Поэтому в России необходимо пользоваться коляской, верх которой как можно дальше отстоит от сиденья. Недавно от толчков повозки у меня разбилась бутыль с сельтерской водой, отлично упакованная в сене, а вы знаете, как прочны эти сосуды».

Действительно, в прежние времена дороги были грунтовыми и проходили между лесами и полями, соединяя сёла с городами. Осенью, весной или дождливым летом дорога зачастую становилась не проезжей, и тогда путника ждали ещё более интересные приключения. Ведь пути были небезопасны ещё и потому, что на коляску в любой момент могли напасть разбойники, ограбить, а то и убить!

Как устроились мужчины

Но и это вкупе с плохими погодными условиями не останавливало того, кто собрался в дорогу. Конечно, многое зависело от лошади – её выносливости, возраста и здоровья. Но главными факторами оставались время года и состояние дороги.
Казалось бы, верхом на коне путник может быстрее добраться до нужной точки, ведь никакие кочки не страшны. Но не всё так просто. Лошадь без остановки способна двигаться в среднем 5 часов; за это время она пройдёт от 40 до 50 километров. Однако следует учитывать, что после этого ей потребуются длительный отдых и питание для восстановления сил.

Любопытно, что всадник на своей лошади двигался медленнее, но дорога обходилась ему значительно дешевле. Правда, при таком способе перемещения большие расстояния не покроешь, ведь пришлось бы делать много стоянок. Так что люди обычно добирались верхом лишь до ближайших населённых пунктов, где решали свои насущные проблемы, а к вечеру возвращались домой.

На тройке в упряжке с повозкой расстояние преодолевалось быстрее. Лошадкам вместе легче тащить экипаж на колёсах, чем поодиночке везти на себе всадника. За один день повозка могла преодолеть от 130 до 250 километров. Но, конечно, при условии, что их меняли через определённые промежутки. Для этого на всех путях существовали специальные станции, где вместо уставших лошадей за определённую плату впрягали новую тройку.

Впрочем, царские особы могли позволить себе роскошь проехать за один день до 300 километров. Так, к примеру, путешествовал Николай I, любивший скорую езду.

А как же завтраки, обеды и ужины? Как питались в дороге наши предки? И как спали, если отправлялись в путешествие семьёй?

Ответ находим в письмах англичанки Марты Вильмот, близкой подруги русской княгини Дашковой. Вот что Марта писала матери 5 июля 1804 года: «Вам интересно узнать состав нашего каравана… Сразу после молебна тронулась повозка, на которой ехали дворецкий с двумя поварами и были нагружены кухонная утварь и стол. Кухню отправили на час раньше, чтобы повара успели найти место, развести огонь и приготовить обед. За первой повозкой ехали две телеги побольше, на них везут разного рода поклажу, среди прочего – сундук, который, раскрываясь, превращается в кровать с постелью, подушками и всеми удобствами для ночлега княгини… Далее следуют три кареты. В английской едут княгиня Дашкова, Анна Петровна, Фидель, Фемида и ваша покорная слуга, во второй разместились три девушки, в третьей – ещё две. Как устроились мужчины, одному Богу известно. Короче говоря, три дамы, пять горничных, четырнадцать choloviks (слуг-мужчин), двадцать семь лошадей и три собаки…»

Не дай бог примут за купчиху

Гоголь недаром отметил в «Мёртвых душах», что экипаж соответствует социальному статусу пассажира. Вообще, мода на богатство никогда не пройдёт. И если сегодня миллиардеры кичатся автомобилями, инкрустированными бриллиантами, то раньше богачи старались поразить воображение толпы золотыми каретами, обитыми внутри красным бархатом.

Вычурно? Ничуть, по некоторым меркам даже скромно. Так, в середине XVIII века, при Елизавете Петровне, большой любительнице франтовских выездов, ¬¬¬¬¬¬¬-известный дворянин Нарышкин заказал к свадьбе Петра III карету, сделанную из зеркал, – в столице о ней тогда немало судачили.

Не менее известна была также карета Кирилла Григорьевича Разумовского, сделанная в Лондоне с таким механизмом, что в неё вкатывалась постель. До отправки этой кареты в Россию она была выставлена в Лондоне, где её демонстрировали за деньги. Мастер, как уверяли, выручил таким образом до 5 тысяч рублей.

Но в царствование Павла I на ввоз иностранных карет наложили запрет, и надо было иметь особое государево дозволение на провоз. Однако император разрешил Разумовскому провезти карету и, когда та прибыла в Петербург, потребовал, чтобы её прежде привезли для осмотра на Каменный остров, а потом к государыне в Павловск. С доставкой она обошлась в 18 тысяч тогдашних рублей. Разумовский, конечно, хотел её опробовать в первый же день, но она оказалась слишком грузной – восемь лошадей едва смогли к вечеру привезти её к нему домой.

Так сходили с ума только самые именитые и самые богатые. Чиновники 6, 7 и 8-го классов должны были запрягать четверню, а обер-офицеры уже обходились парой лошадей. Теперь становится понятно, почему героиня рассказа Победоносцева «Милочка», претендующая на роль аристократки, ни за что не соглашалась ездить иначе как четвернёй: «Парой она боялась ездить из опасения, чтоб её не приняли за купчиху второй гильдии».

Количество лошадей ещё долго определяло положение человека в обществе. Впрочем, со временем различия стирались, и уже в XIX веке купцы могли позволить себе очень богатый экипаж.

Долгое время кареты были несовершенны. Для смягчения толчков от дорожных неровностей кузов подвешивался, как люлька, на цепях или толстых ремнях к четырём стойкам, установленным на нижнем основании повозки. Передний ход был жёстко закреплён, и на крутых поворотах задние колёса приходилось заносить на руках. Кучер шёл рядом или сидел верхом.

В XIX веке карета превратилась в очень удобный экипаж, снабжённый для защиты от тряски лежачими, так называемыми «английскими» рессорами. Но всё равно экипажи часто ломались. Сломанную коляску чинили – иногда несколько дней несчастный путешественник проводил в домике станционного смотрителя или оказывался случайным гостем какого-нибудь степного помещика. А сколько романтических историй завязывалось благодаря таким случаям, сколько сюжетов здесь открывалось писателю! И «Станционный смотритель», и поэма «Граф Нулин» Пушкина основаны именно на таких дорожных приключениях.

Перемещаться по нашим дорогам было удобнее зимой. Шотландец Вильям Брюс, приехавший в Россию в середине XVII века, писал: «Путешествие по России, в особенности по зимнему пути, чрезвычайно удобно, так как сани по льду или снегу ровных степей мчатся с неимоверной быстротою и лёгкостию своей так мало утомляют лошадей, что последние без особой усталости пробегают 50–60 английских миль в сутки».

Всё приходит в движение

С созданием русской почтовой службы возникла и потребность в сигнальном средстве, заранее предупреждающем станционного смотрителя о прибытии новой повозки, а также о необходимости подготовить лошадей для смены.

Почтовый рожок пытался внедрить у нас Пётр I, который привёз его из Германии. Инструмент представлял собой валторну уменьшенных размеров, и если почтарь сбивался ночью с дороги, то на жалобный зов рожка откликались лаем собаки ближайшей деревни, что позволяло заблудившемуся отыскать путь. Звук рожка был столь знаком всем в Западной Европе, что его увековечили Бах, Бетховен, Шуберт, Иоганн Штраус.

Однако новшество у нас не прижилось. Как писал полковник Вебер в 1718 году, один из почтальонов «уморил себя из злости крепкой водкой, предпочитая скорее умереть, чем приставить к губам немецкий инструмент».

Наши ямщики не гудели, а свистели, утверждая, что так их дальше слышно, да и лошади под молодецкий посвист бегут быстрее. Ямщиков за это били батогами, штрафовали, но бесполезно. Рожок пытались ввести много раз, но он не прижился и сохранился на почте лишь как её эмблема.

И вот в 1770-х, когда была узаконена почтовая тройка, кому-то пришла в голову гениальная идея повесить под дугой тройки колокольчики. Они издавали громкий звон, слышный за несколько вёрст. Недаром на некоторых колокольчиках отливалась надпись «Сдалеча весточку собою подавай».

В 1836 году в России колокольчик был официально узаконен как сигнал прибытия экипажа. Правда, употребление колокольчиков частным извозчикам было воспрещено. Также в законе прописали, чтобы частные повозки уступали дорогу почтовым. Например, Даль в своём словаре приводит такой пример к слову «Почта»: «Только почте и проезжающим по почте дозволено ехать с колокольчиком».

Тут мы можем провести аналогию с «мигалками» на машинах высокопоставленных чиновников.

Гиляровский в книге «Москва и москвичи» вспоминает: «Но вот заливается по Питерской дороге курьерский колокольчик – всё приходит в движение. Освобождают правую часть дороги, и бешено несётся курьерская или фельдъегерская тройка. Постовой не ждёт команды «подвысь!», а, подняв бревно, вытягивается во фрунт. Он знает, что это или фельдъегерь, или курьер, или государственного преступника везут… Все остальные обязаны были подвязывать колокольчик, не доезжая до Москвы».

Русь, куда ж несёшься ты?

Развитие промышленности неизбежно приводило к совершенствованию транспорта. Уже летом 1830 года в Петербурге появились первые предвестники современных автобусов – городские кареты. Они отправлялись по расписанию: ежедневно в девять и одиннадцать часов утра, в обед и вечером. Пассажиров брали у Думы или близ Казанского собора на Невском проспекте, а билет следовало покупать в конторе у Аничкова моста.

Городские кареты были большие, разделённые на две части, в каждой помещалось по шесть человек. Они сидели по трое, лицом друг к другу. На крыше тоже устраивались сиденья («империал»), здесь на скамьях могли расположиться двенадцать человек. Впереди омнибуса сидел кучер, сзади, на специальном сиденье, – кондуктор. В карету запрягали четыре лошади.

Изобретение оказалось удачным, и в 1833 году городские дилижансы стали ездить из Петербурга в Москву и обратно. Билет в дилижансе стоил гораздо дешевле, чем путешествие в наёмной карете.

Одной из первых этот вид общественного транспорта опробовала Надежда Осиповна Пушкина, мать поэта. В мае она писала дочери: «В твёрдом убеждении, что дилижанс не может сломаться, я пустилась в путь, намереваясь ехать и день и ночь и спать спокойно. Вообрази же мой испуг: только лишь я задремала, как вдруг чувствую, что я едва не на земле и коляска вот-вот опрокинется, но, к счастию, мы без труда вышли через дверцу».

Прошло три года, и, ещё при жизни Пушкина, 27 сентября 1836 года, состоялась первая поездка по Царскосельской железной дороге. Это с трудом умещается в голове, но Александр Сергеевич застал наступление железнодорожной эпохи!

Вначале вагоны по рельсам тянули лошади, но вскоре их заменили паровозы. Зрелище было необычное и приводило в восхищение как зрителей, так и путешественников. В «Северной пчеле» так осветили сенсационное событие: «Это, право, что-то похожее на чародейство! Слышите ли оглушительный, дикий рёв огненного коня, застилающего путь густою пеленою! Нельзя себе представить ничего величественнее этой силы, непреодолимой и вместе с тем послушной, которая несётся быстрее ветра. На первом шагу радостный крик вырывается из гордой пасти могущественного паровоза, но вскоре он усмиряется, бежит ровно… Сидящие в экипажах не чувствуют никакого движения: всё летит вместе с ними; ветер хлещет крыльями по лицу и освежает горящее чело, сердце бьётся медленнее: по железной дороге не едешь, а скользишь, и приедешь, когда, кажется, ещё и не уезжал».

…Сегодня никого не удивляют самолёты, поезда и электромобили. А вот тройка, неожиданно появившаяся на улицах современного города, вызвала бы большой ажиотаж у населения. И кто бы мог подумать, что лошадь, которая несколько тысяч лет верно служила человеку, вдруг превратится в диковинку.