Метро позволяет горожанам вовремя приехать на работу и вернуться домой. В нём можно купить себе «перекус», а также устроить личную жизнь, назначив свидание «в центре зала». С недавних пор здесь даже можно сходить по нужде. Чего только нет в современном метрополитене, этом «городе в городе»! Предлагаем краткую историю московской подземки, изложенную в байках, забавных фактах и легендах.

Построить в Москве метро хотели ещё в конце XIX века. В 1875 году возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи. Но дело не дошло даже до проекта. Что же помешало? Против выступили извозчики, а также церковь. Вот что писал московскому митрополиту Иннокентию один из столичных архиереев: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?» Официальной версией отказа от строительства стала экономическая нецелесообразность.

Плановая экономика и сжатые сроки всё время мешали метростроевцам первых лет. Например, им катастрофически не хватало цемента. Строили на голом энтузиазме и даже в складчину. По легенде, один из инженеров отдал  «Метроснаб» одну из своих комнат в коммунальной квартире, где он жил с семьёй, в обмен на 100 тонн цемента.

Первых проектировщиков метрополитена арестовали практически поголовно. В отделе проектирования тогда остался всего один человек, а других специалистов в СССР не было. Но в январе 1931 года Москва встала в огромной пробке длиной несколько десятков километров. В городе не ходили трамваи, москвичи не добрались до рабочих мест. Пришлось выпустить репрессированных специалистов из лагерей и тюрем, чтобы построить метро в Москве в кратчайшие сроки.

Ветку общей протяжённостью 11,6 километра с 13 станциями и всем комплексом необходимых инженерных сооружений нужно было построить за три года; никто в мире не делал этого в такие сроки. К строительству подключили комсомольцев. Вообще-то профессиональными навыками строителей они не обладали и, по большому счёту, строить не умели. А с техникой безопасности и вовсе всё обстояло очень плохо – аварии и гибель строителей стали обычным делом. Одна из легенд гласит, что станция метро «Комсомольская» названа в честь погибших комсомольцев-строителей, которых завалило во время возведения платформы.

Открыть метро хотели к Первомаю, но Сталин, прокатившись в московской подземке, решил отложить событие на две недели. Говорят, из-за технической неисправности поезд с вождём на несколько минут остановился в тоннеле. В итоге запустили первый поезд для москвичей 15 мая 1935 года. Первым официальным пассажиром метро стал Герой Труда Пётр Латышев, рабочий завода «Красный пролетарий». В день открытия метро он купил первый билет в кассе на станции «Сокольники». Тогда эта станция являлась конечной, а вся подземка состояла из одной «красной» линии. Она тянулась от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую».

Маршрут первой ветки московского метро увековечен в «Песне старого извозчика» Леонида Утёсова, где есть такие строки: «Чтоб запрячь тебя, я утром направляюся от «Сокольников» до «Парка» на метро».

Первые билеты в метро были двух цветов – красного (до «Сокольников») и жёлтого (до «Парка культуры»). На билетах делались пометки о времени выдачи. Купленный билет считался действительным в течение 35 минут.

Турникеты появились в 1959-м, а в 1960-м, в связи с денежной реформой, проезд стал стоить 5 копеек. Так продолжалось до 1991 года, когда цену подняли до 15 копеек. Затем появились жетоны, которые сменили бумажные карточки, а уже им на смену пришли нынешние пластиковые карты «Тройка».

Вплоть до 1943 года, когда прекратились немецкие бомбёжки Москвы и в городе отменили светомаскировку, московское метро исправно служило огромным бомбоубежищем. За это время в подземке родилось 217 детей, на станциях работали магазины и парикмахерские, а на «Курской» – публичная библиотека.

Разумеется, с годами метро обросло вымыслами. Люди с фантазией рассказывали о привидениях на станциях, о крысах-мутантах, а также поездах-призраках. Однако один из начальников Московского метрополитена, давая интервью, разочаровал журналистов: «Метрополитен – весьма скучная организация. Призраков здесь нет, привидений тоже нет. Я работаю в метро восемнадцать лет, ещё никого не встретил. Ищу ночами, кричу: «Где ты, родной?» Никого найти не удалось».

И всё же, согласно одной легенде, машинисты в московском метро иногда встречают призрак Путевого обходчика. Якобы это дух мужчины, который сорок лет отработал в подземке и скончался в 82 года. Но даже после смерти он не оставил рабочее место и теперь «следит» за состоянием железнодорожного полотна, бродя по тоннелям. Поговаривают, что он является машинистам, когда те опаздывают или допускают какие-нибудь промахи, не согласующиеся с должностной инструкцией.

Пожалуй, самой популярной городской байкой является история о поезде-призраке на Кольцевой линии, который раз в месяц совершает поездку, останавливается на каждой станции, но не открывает двери. «Очевидцы» замечали, что машинист одет в форму старого образца, а в вагонах сидят рабочие, умершие во время строительства метро.

Станция «Лубянка» обладает самой плохой энергетикой в московском метро. Многие связывают это с близостью комплекса зданий бывшего НКВД-МГБ-КГБ и, следовательно, подвалов этого ведомства. Так или иначе, именно на «Лубянке» у пассажиров чаще всего происходят сердечные приступы, панические атаки и обмороки.

А вот байка о крысах-мутантах является полной чушью. Якобы чудовища, не уступающие в размерах собакам, перегрызают кабели и даже нападают на сотрудников. Но это обычная страшилка. В метро весьма сыро, холодно, голодно и неуютно для живности любого рода, так что выжить грызунам было бы очень проблематично. Однако миф о гигантских крысах-мутантах давно и прочно обосновался в книгах и кинолентах.

В метро случались потопы. В 1984-м сразу после открытия движения на участке «Каширская» – «Орехово» в один из тоннелей прорвались воды Царицынского пруда. На восстановление участка ушло два месяца. Крупные прорывы происходили здесь в 2001 и 2003 годах.

Многие москвичи верят в теорию, что в Москве создана «альтернативная подземка-бункер» и называется она «Метро-2». Речь идёт о тайных линиях метрополитена, которые якобы находятся глубоко под землёй. Существует версия, что в этой части подземки есть запасы еды, а также зоны для размещения людей. Их ещё Советский Союз якобы специально готовил на случай атомной войны. Существование «Метро-2» подтвердили и российские политические деятели. Так, в начале 1990-х министр печати и информации Михаил Полторанин заявил, что в Москве построены ветки, уходящие в Подмосковье. Они предназначались для эвакуации высокопоставленных чиновников в случае ядерного удара. «Это и разветвлённая сеть тоннелей, и запасной командный пункт на случай войны, откуда можно командовать ядерными силами страны», – пояснял он.

Ныне известный стендап-комик Алексей Щербаков начинал свою карьеру в метро. Туда будущий артист устроился по объявлению. В рабочее время он придумывал шутки, подмечая особенности людей и их внешний вид. И именно работа монтажником подстегнула его попробовать свои силы на телевидении: «Это метро мне надоело, у меня уже маленький ребёнок, денег вообще нет. А когда не стало отца, я понял, что и мама не выкарабкается». Став популярным, комик всё же не бросил основную работу, ему нравился труд монтажника, да и отношения с коллективом у Щербакова сложились приятельские. «По тоннелю несёшься с грязной мордой, обрываешь провода, – рассказывал он о своей службе. – Помню, фотку на пропуск долго не могли согласовать, но я сказал, что второй раз за четыреста рублей фоткаться не буду». Несмотря на популярность, Алексей не забывает о прошлой жизни и бывших коллегах. «Я со всеми ребятами поддерживаю связь. Их было-то немного. Команда из четырёх человек. Никому материально не помогаю, мы не договаривались об этом», – признаётся артист.

То, что у машинистов вредная работа, ни для кого не секрет. «Сложнее всего работать, когда хочется спать, – рассказывает анонимный машинист, – а хочется спать всегда. Утренний час пик напряжённее, чем вечерний, потому что он короче: все едут на работу примерно в одно время, а вечером кто-то может и задержаться, пойти на встречу с друзьями. В утренний час пик интервал между поездами – 1 минута 40 секунд, в вечерний – 1 минута 45 секунд. Это на три состава меньше на линии – легче ездить».

Бывший машинист Сергей тоже делится воспоминаниями о подземке: «Представьте себе, сейчас машиниста могут оштрафовать, то есть лишить половины премии, если он придёт небритым или с плохо поглаженными стрелками на брюках. Или если начальству покажется, что ты в мятой рубашке. Ещё машинистов могут наказать рублём за ошибки в тесте. Каждую неделю работники сдают мини-экзамен из десяти вопросов. Не ответил хотя бы на один – минус пять тысяч». А вот как Сергей комментирует распространённое в метро явление – зажатых дверями пассажиров: «Например, зажало человека, он посчитал, что вредный машинист специально это сделал, и жалуется. Хотя никто никого специально зажимать дверями не будет! Люди запрыгивают в вагон в последний момент, уже после объявления, что двери закрываются». Сергей ушёл с работы после того, как снял видео из кабины машиниста и выложил его в интернет. По его словам, «совершенно безобидное видео», но это посчитали нарушением, и вынудили перейти в слесари, а оттуда он сам ушёл.

А вот ещё одна история от мужчины, у которого «роман с метро» закончился на стадии практики: «Вышел в первый день на линию помощником машиниста. Наш состав вылетает из тоннеля, боковым зрением улавливаю движение слева… Мужчина лет 30 разбегается из центра зала и прыгает под состав! В первый день моей практики! Разбивает башкой лобовое стекло и улетает под состав. Машинист среагировал, остановился. Повезло ему, ударился башкой о лобовое, упал в лоток между рельсами и сломал руку! На следующий день выходим в ночь. Состав вылетает из тоннеля… Я только услышал сильный удар. Оказалось, пьяный гражданин решил справить нужду на пути, встал на край платформы, только достал свой пистон – и тут состав. Разнесло башку боковым зеркалом – труп. Я даже смотреть не пошёл. Машинисты потом говорили: «Ты подумай, видно, не твоё это, если в первые два дня – два ЧП. Один труп». Вот так не сложилась моя карьера машиниста».

Зарплата добросовестного машиниста составляет 70–120 тысяч рублей в месяц. За хорошую работу выплачивается 13-я зарплата.

А теперь о знаменитых «Красных Шапочках». Подростки издеваются над женщинами, которые ходят по станции в этом головном уборе. Но вообще-то красные шапочки носят дежурные станций, принимающие и отправляющие поезда. И носят они их для того, чтобы машинист состава, глядя в панорамное зеркало, мог легко выделить дежурного среди толпы пассажиров.

В Москве есть станция метро «Римская», а вот в Риме «Московской» нет. Зато станция Mosсova есть в Милане. Названа она в память о миланских солдатах, участвовавших в Бородинской битве, естественно, на стороне Наполеона.

Сколько раз переименовывали станции – не сосчитать! Меньше всех повезло «Александровскому саду». Эта станция называлась «Коминтерн», «Имени Коминтерна», «Улица Коминтерна», с 1946 по 1990 годы носила название «Калининская». А в 1990 году станция буквально несколько дней называлась «Воздвиженка».

Первые станции метро строились с использованием 20 видов мрамора и гранита. В оформлении применялись мозаики, фрески, скульптуры, декоративная керамика. Сегодня же эти старые станции московского метро выглядят совсем не так, как в первые годы существования. За почти 90 лет на древних станциях многое изменилось – керамическая облицовка стен потемнела, где-то заменили полы, убрали некоторые скульптуры, а также полностью изменили систему освещения. Впрочем, и сейчас московское метро по праву считается самым красивым в мире. Существуют даже экскурсионные маршруты по знаменитым станциям. До карантина 2020 года табуны интуристов во главе с экскурсоводом являлись привычной картиной в московской подземке.